為掌握核心技術(shù)、平抑成本、消解供應(yīng)安全憂(yōu)慮，主流車(chē)企近來(lái)紛紛開(kāi)始自研自產(chǎn)動(dòng)力電池。但在業(yè)界看來(lái)，這條路卻充滿(mǎn)挑戰(zhàn)，在市場(chǎng)已被寧德時(shí)代、比亞迪等巨頭占據(jù)主導(dǎo)地位的狀態(tài)下，能否真正將之變成可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力尚待觀(guān)察。

車(chē)企集體“沖鋒”固態(tài)電池市場(chǎng)

因能量密度更高、充電速度更快、更不易起火，車(chē)企們對(duì)固態(tài)電池發(fā)起了集體“沖鋒”。

7月22日，蜂巢能源董事長(zhǎng)楊紅新透露，蜂巢能源正全力推進(jìn)固態(tài)電池的研發(fā)與量產(chǎn)進(jìn)程，計(jì)劃于2025年第四季度在其2.3吉瓦時(shí)（GWh）的半固態(tài)量產(chǎn)線(xiàn)上，試產(chǎn)第一代容量為140安時(shí)（Ah）的半固態(tài)電池。

據(jù)悉，作為寶馬MINI下一代車(chē)型的專(zhuān)用電池，這款電池預(yù)計(jì)將于2027年開(kāi)始大規(guī)模供應(yīng)。此外，蜂巢能源主要瞄準(zhǔn)低空飛行和汽車(chē)兩大應(yīng)用領(lǐng)域的第一代全固態(tài)電池產(chǎn)品，能量密度也將達(dá)到400Wh/kg，容量為68Ah。

蜂巢能源的前身為長(zhǎng)城汽車(chē)在2016年成立的動(dòng)力電池事業(yè)部，2018年后開(kāi)始獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍為實(shí)際控制人。業(yè)界認(rèn)為，蜂巢能源在固態(tài)電池領(lǐng)域的布局，無(wú)疑為長(zhǎng)城汽車(chē)在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)了有利位置。

長(zhǎng)城汽車(chē)的固態(tài)電池布局并非孤例。今年以來(lái)，多家車(chē)企紛紛披露了其在固態(tài)電池領(lǐng)域的最新進(jìn)展或量產(chǎn)時(shí)間。

2月6日，廣汽集團(tuán)新任董事長(zhǎng)馮興亞在集團(tuán)高質(zhì)量發(fā)展大會(huì)暨一季度開(kāi)門(mén)紅動(dòng)員會(huì)上強(qiáng)調(diào)，要將戰(zhàn)略資源高度聚焦，全力攻克關(guān)鍵核心技術(shù)，加快全固態(tài)電池開(kāi)發(fā)量產(chǎn)、下一代鋰金屬電池等前沿領(lǐng)域的研發(fā)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)應(yīng)用布局。

2月9日，長(zhǎng)安汽車(chē)在發(fā)布“北斗天樞2.0”智能化戰(zhàn)略的同時(shí)，推出了能量密度達(dá)400Wh/kg的全固態(tài)電池“長(zhǎng)安金鐘罩”，宣稱(chēng)可實(shí)現(xiàn)1500公里純電續(xù)航。長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮明確表示，2025年底將完成功能樣件開(kāi)發(fā)，2026年啟動(dòng)裝車(chē)驗(yàn)證，2027年實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。

4月10日，上汽集團(tuán)總裁賈健旭也表示，上汽集團(tuán)新一代半固態(tài)電池將于今年底在全新名爵MG4上量產(chǎn)應(yīng)用；2027年，首款全固態(tài)電池“光啟電池”將落地。

除上述車(chē)企外，比亞迪、東風(fēng)汽車(chē)、奇瑞汽車(chē)等主流車(chē)企均已在固態(tài)電池領(lǐng)域進(jìn)行布局。

意在將“軟肋”變?yōu)椤袄鳌?/strong>

對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，進(jìn)入電動(dòng)化智能化時(shí)代后，動(dòng)力電池就取代了燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，成為新能源汽車(chē)的“心臟”，而圍繞它的激烈博弈從未停歇。

在今年的上海車(chē)展上，吉利控股集團(tuán)宣布旗下電池業(yè)務(wù)完成戰(zhàn)略整合，正式成立浙江吉曜通行能源科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“吉曜通行”），將原有的金磚電池、神盾短刀電池統(tǒng)一為神盾金磚電池品牌。

根據(jù)吉曜通行的全球戰(zhàn)略目標(biāo)，到2027年預(yù)計(jì)將形成70GWh電池產(chǎn)能。未來(lái)兩年，吉利自有電芯的自供比例將提升至三成。

更早之前，廣汽集團(tuán)于2022年就成立了總投資109億元的“綠擎”電池公司，2022年10月將之更名為“因湃電池”，2023年底前已建成兩條12GWh量產(chǎn)線(xiàn)。今年5月，廣汽集團(tuán)宣布，將用一年半的時(shí)間完成后續(xù)36GWh產(chǎn)能的建設(shè)。

值得關(guān)注的是，廣汽集團(tuán)甚至注銷(xiāo)了與寧德時(shí)代合資建立的電池公司，雖然這只是一家專(zhuān)注于生產(chǎn)電池系統(tǒng)的公司，并未涉及電芯制造等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，但這一舉動(dòng)透露出廣汽集團(tuán)打算完全依靠自己推進(jìn)動(dòng)力電池研發(fā)和布局的決心。

據(jù)悉，主流車(chē)企目前大多研發(fā)了自己的動(dòng)力電池產(chǎn)品，其中比亞迪的“刀片”電池、長(zhǎng)安汽車(chē)的“金鐘罩”電池、吉利的神盾金磚電池等為業(yè)界所熟知。

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代與比亞迪一直都是行業(yè)的“雙雄”，占據(jù)了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)六成以上的份額。

中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟前不久公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車(chē)量達(dá)128.6GWh，占據(jù)43.05%的市場(chǎng)份額，穩(wěn)居榜首；比亞迪則以70.37GWh的裝車(chē)量和23.55%的市占率緊隨其后，兩強(qiáng)合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)到66.6%。

就目前的市場(chǎng)而言，動(dòng)力電池生產(chǎn)商無(wú)論是技術(shù)能力還是產(chǎn)品供給，均能滿(mǎn)足車(chē)企的需求，車(chē)企為何還要投入大量資源，致力于動(dòng)力電池技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新？

在業(yè)界看來(lái)，這主要緣于三個(gè)原因：一是自研電池能夠使車(chē)企在供應(yīng)鏈上擁有更強(qiáng)的自主性，不再完全依賴(lài)于外部電池供應(yīng)商的產(chǎn)能和供應(yīng)計(jì)劃；二是動(dòng)力電池在新能源汽車(chē)的總成本中占據(jù)相當(dāng)大的比重，通過(guò)自研，能夠在原材料采購(gòu)、生產(chǎn)工藝優(yōu)化、規(guī)模效應(yīng)等多個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)成本的有效控制；三是動(dòng)力電池決定著整車(chē)性能和用戶(hù)體驗(yàn)，車(chē)企可以通過(guò)自研電池掌握核心技術(shù)，鞏固自身競(jìng)爭(zhēng)力，開(kāi)發(fā)出更具差異化的車(chē)型產(chǎn)品。

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)說(shuō)：“整車(chē)企業(yè)如果不造動(dòng)力電池，必然不可能成為世界級(jí)的整車(chē)企業(yè)，因?yàn)閯?dòng)力電池的利潤(rùn)高，占整車(chē)的成本也高。”

吉利控股集團(tuán)副總裁鄭鑫也表示，“我們判斷，未來(lái)三年將是淘汰賽，吉利此次整合動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，就是為了形成新的競(jìng)爭(zhēng)力，打贏(yíng)這場(chǎng)淘汰賽。”

車(chē)企自研動(dòng)力電池并非易事

顯然，對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，自研動(dòng)力電池已是必然之路。但在一些業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這條路卻充滿(mǎn)挑戰(zhàn)，一不小心，“軟肋”可能變成“累贅”。

首先，動(dòng)力電池屬于重資產(chǎn)投入行業(yè)，其研發(fā)及生產(chǎn)不僅需要巨大的資金，還包括人才引進(jìn)、設(shè)施建設(shè)等各個(gè)方面的投入。

博世集團(tuán)曾算過(guò)一筆賬，到2030年，如果動(dòng)力電池產(chǎn)能市場(chǎng)占有率要達(dá)到20%的話(huà)，至少需要投入200億歐元來(lái)購(gòu)買(mǎi)動(dòng)力電池單元的生產(chǎn)、檢測(cè)、回收等設(shè)備。因此，連博世這樣的零部件巨頭都放棄了自研動(dòng)力電池，對(duì)很多還在贏(yíng)利邊緣掙扎的車(chē)企來(lái)說(shuō)，自研動(dòng)力電池將給自身的資金狀況帶來(lái)較大考驗(yàn)。

其次，自研動(dòng)力電池需要龐大的產(chǎn)能才能實(shí)現(xiàn)盈利。據(jù)麥肯錫估算，動(dòng)力電池的規(guī)模效應(yīng)對(duì)車(chē)企的銷(xiāo)量要求較高，只有在汽車(chē)生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到50萬(wàn)輛以上，或者動(dòng)力電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，車(chē)企自研自產(chǎn)動(dòng)力電池才可能具備成本優(yōu)勢(shì)，而目前只有比亞迪、吉利等少數(shù)車(chē)企能達(dá)到這一要求。

另外，動(dòng)力電池行業(yè)存在高技術(shù)壁壘和工藝壁壘，尤其是電芯的研發(fā)和生產(chǎn)，技術(shù)門(mén)檻高、更新?lián)Q代快，一旦跟不上就會(huì)面臨落后風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)前，具備電芯生產(chǎn)能力的車(chē)企，如比亞迪、廣汽集團(tuán)、吉利汽車(chē)等，早在10年前就已開(kāi)始布局動(dòng)力電池領(lǐng)域，都是經(jīng)過(guò)了電池包的自主研發(fā)和自主生產(chǎn)階段之后，才逐步過(guò)渡到電芯的自主研發(fā)與生產(chǎn)的。

更重要的是，動(dòng)力電池生產(chǎn)商在技術(shù)上保持著領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。在經(jīng)歷多次技術(shù)迭代后，動(dòng)力電池生產(chǎn)商基本上不再押注單一的技術(shù)路線(xiàn)，而是多種路線(xiàn)并行研發(fā)，車(chē)企要想在技術(shù)上超越頭部動(dòng)力電池生產(chǎn)商取得領(lǐng)先，難度較大。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾委婉地表示，車(chē)企與電池廠(chǎng)的專(zhuān)業(yè)分工不同，車(chē)企擅長(zhǎng)于機(jī)械、電子等，動(dòng)力電池則涉及電化學(xué)體系，車(chē)企對(duì)電化學(xué)的理解深度，或許難以媲美專(zhuān)業(yè)的動(dòng)力電池制造商。

綜合來(lái)看，車(chē)企布局動(dòng)力電池可解決“產(chǎn)能受限+價(jià)格高昂+不掌握核心技術(shù)”的窘境，但也受到“資金與技術(shù)壁壘高+規(guī)模效應(yīng)不足+錯(cuò)過(guò)最佳窗口期”的制約。這就要求車(chē)企要對(duì)自身定位、動(dòng)力電池需求總量和自己的資金實(shí)力、技術(shù)積累等有正確清晰的認(rèn)知。

欣旺達(dá)副總裁梁銳表示，車(chē)企自研動(dòng)力電池，雖然體現(xiàn)了掌握核心資源、平抑動(dòng)力電池成本和規(guī)避知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)的訴求，但真正要將之變成一個(gè)長(zhǎng)期可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力，還需要一段時(shí)間的觀(guān)察評(píng)估。